Kuala Lumpur: Von der Moderne erdrückt?

Alle Welt blickt zur Zeit auch den chinesischen Bauboom. Dabei scheinen wir wieder vergessen zu haben, dass auch in Südost-Asien der Sprung in die Moderne täglich geübt wird. Ein Beispiel aus Malaysia

von Robert Kaltenbrunner

Unser Verständnis der Großstadt unterliegt einem Wandel wie diese selbst. Von vielen Beobachtern wird gerade das unvermittelte Aufeinanderprallen unterschiedlicher Welten, die Widersprüchlichkeit der Elemente in unseren zeitgenössischen Metropolen als faszinierend empfunden: jene Heterogenität, die ganz plötzlich an den neuralgischen Punkten der Stadt erfahrbar wird, wo sich luxuriöse Bürotürme in den Plastikfolien von Elendshütten spiegeln.

Wenn man bereit ist, Kuala Lumpur derart sensibilisiert wahrzunehmen, dann wird man seine (Entdecker-)Freude haben. Ansonsten mag Malaysias boomende Hauptstadt einem schier den Atem rauben. Seit 1988 ist die Stadt förmlich explodiert. Private Bautätigkeit verändert das Gesicht der Sadt täglich so dramatisch, dass europäische Städte dagegen fast museal wirken. KL, wie sie von ihren Bewohnern fast ausnahmslos genannt wird, gibt sich heute als eine brummende, hupende, rauchende, ölverschmierte Maschine; es stinkt nach Abgasen, geschmolzenem Gummi und heißem Metall: eine Stadt in Vollgas und weitgehend ohne Vergangenheit, denn "Kuala Lumpur" - ein Name, der im Malaiischen nichts anderes als "schlammige Flußmündung" bedeutet - wurde erst 1857 gegründet, als ein Trupp chinesischer Kulis mit der Ausbeutung der ersten Zinnmine mitten im Dschungel begann, in Ampang, einem heutigen Randbezirk.

Unmittelbar hinter der Stelle, wo "Klang" und "Gombak" zusammenfließen und vor 90 Jahren die älteste Moschee der Stadt, Masjid Jamek, errichtet wurde, herrscht ein beispielloses Baufieber. Gleich unbändigen Himmelsstürmern erheben sich immer mehr Appartementhäuser und Bürotürme, Luxushotels mit Atrien und hängenden Gärten, sowie gigantische Shopping-Malls aus dem kleinteiligen Häusermeer der traditionellen Viertel - und das in einem Tempo, das bei uns unvorstellbar ist. Alles scheint gleichzeitig zu passieren: Wolkenkratzer schiessen empor, Magistralen, wie die Jalan Ampang, werden von zwei auf sechs Spuren verbreitert und quasi nebenher wird ein ungestümes 'Upgrading' ganzer Stadtviertel betrieben.

Den Veduten von Kuala Lumpur ist mit den ästhetischen Begriffen europäischer Kapitalen nicht beizukommen, denn die malaysische Hauptstadt ist nicht nach Plan entstanden, es ist keine mit Überlegung, mit europäischer Ratio angelegte Stadt wie Paris, London, Berlin oder Wien. Der einzig nennenswerte Versuch, dem Wildwuchs der Stadt ein Spalier zu liefern, unternahm Frank Swettenham in den achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts.

Nachdem 1871 die malaysischen Staaten zur Kronkolonie erklärt wurden, hatte der zweite britische Verwalter von KL die berühmten "five-foot-ways" eingeführt, eine von Singapores Gouverneur Sir Stamford Raffles erlassene Bauordnung. Dieses Muster der zusammenhängenden, fünf Fuß breiten Arkadengänge vor allen Geschäftshäusern bildete die bislang wesentlichste städtebauliche Strukturvorgabe; sie basierte indes auf einem bestimmten Bautypus.

Es geht um jene Shophouse-Architektur, die Raffles seinerzeit in Batavia (Java) beeindruckt hatte durch ihre harmonischen Straßenfronten mit rhythmischen Fassaden in feuersicherer Konstruktion aus Ziegel. Sie repräsentierte nicht bloß eine funktionale Mischung aus Arbeits- und Wohnraum, sondern auch eine dem tropischen Klima angepasste Bauweise: die durchgehenden Arkaden fungieren als Schutzschild gegen Regengüssse und Sonne. Zudem bot sie alle Voraussetzungen für die Entstehung einer entwickelten Stadtkultur: gleiches Recht aller Stadtbewohner auf die Nutzung der Wege. Mithin war sie eine Reverenz an die Bedeutung des öffentlichen Raumes.

So entstand jener Typus, der konstitutiv für die Altstadtbereiche von KL wurde, in der Petaling Street (=Chinatown), Pudu Road und Jalan Bukit Bintang, die mit ihren traditionellen arkadierten Shophouses seit jeher das Zentrum der städtischen Handelsaktivitäten bildeten. Letztere aber weichen mehr und mehr großen Einkaufszentren und klimatisierten Shopping Malls. Der öffentliche Raum ist nurmehr ein vermeintlicher öffentlicher Raum, ganz zu schweigen davon, dass eine urbane Atmosphäre sich nicht so recht einstellen mag.

Erheblich mitschuldig daran ist der Verkehr, eines der offensichtlichsten und zentralsten Probleme von KL, der vermutlich einzigen Hauptstadt der Welt ohne öffentliche Verkehrsmittel (das geplante Schienennahverkehrsystem LRT ist noch nicht in Betrieb und ohnehin nur auf wenige Kurzstrecken beschränkt). Es gibt zwar ein paar private Bus- und Minibusunternehmen: sie fahren aber nur wenige attraktive Routen. Der alles beherrschende Privatisierungsgedanke wälzt alle Verantwortung für die Mobilität auf die Bürger ab.

Derweil wird die Kapitale generalüberholt. Kuala Lumpur erhält ein Herz aus High Tech. An die Stelle der Pferderennbahn ist unlängst ein spektakulärer Komplex von Büro-, Einkaufs-, Freizeit- und Hotelbauten getreten, das in seiner Megalomanie kaum zu überbieten ist - das Kuala Lumpur City Centre (KLCC).

An Superlativen herrscht hier kein Mangel: Die von dem New Yorker Architekten Cesar Pelli entworfenen "Petronas Twin Towers", mit 98 Stockwerken und fast einem halben Kilometer Höhe die höchsten Bürotürme des Globus, übertreffen selbst den Sears Tower in Chicago, was in KL wie ein persönlicher Triumph gefeiert wurde.

Das landschaftliche Environment, in das der Komplex kongenial eingebettet ist, schuf der brasilianische Gartengestalter Roberto Burle Marx, der bereits in den 30er Jahren - inspiriert von abstrakter Malerei - semikünstliche Parkanlagen kreierte. Und trotz seiner wahrhaft einschüchternden Dimension stellt das KLCC nur einen Baustein dar zu einem noch ambitionierteren Gebilde: dem "Multimedia Super Corridor" (MSC).

Dieses zukunftsträchtige Kunstgebilde liegt südwestlich der Hauptstadt im Klang Valley, mißt 15 mal 50 Kilometer, und soll als hochtechnologische Produktionsstätte einer virtuelle Wunderwelt dem kalifornischen Silicon Valley alsbald den Rang ablaufen.

Wann immer sich große Menschenmengen versammeln, findet das auf dem Independence Square (Dataran Merdeka) statt. An dessen Ostseite wird der Platz vom pittoresken Sultan Abdal Samad Building flankiert, das zwischen 1894-96 nach den Plänen von R.A.J. Bidwell gebaut wurde. Was hier im sog. "Moorish Style" - einer Mischung aus europäischem Funktionalimus und islamischer Formensprache - plaziert wurde, wirkte beispielgebend für alle weiteren öffentlichen Bauten. Dabei ist es nicht ohne Ironie, dass in diesem Emblem der britischen Kolonialherrschaft nun die Bundesregierung der Malaysischen Föderation residiert.

Die bewegte, hügelige Topographie und die tropische Vegetation, die selbst die winzigsten Grünflecken zu blühenden Oasen macht, verhelfen der Stadt zu einem gewissen, unübersichtlichen Charme. An ihren Rändern jedoch, zeigt sie sich in einem ganz anderen Licht.

Jeder, der nach KL reist, sieht vom Flugzeug aus die Furchen aus angebautem Beton, die häufigste Wohnform in Malaysia. Angelegt mit der sturen Regelmäßigkeit von Plantagen, wie sie zuvor das Land bedeckten, erstrecken sich Reihenhäuser glanzlos bis zum Horizont: Reihe auf Reihe die gleichen Einheiten, unterschieden allenfalls durch verschiedene davorgeklebte Fassaden oder Nuancen des - immer - pastellfarbenen Fassadenanstrichs.

Wenngleich die Moden sich ändern und nun eher das sog. Condominium als burgartige Großwohnanlage das Bild bestimmt: Bedenkenlos wird hier für eine Nachfrage geklotzt, die nicht zuletzt darauf beruht, dass die Prosperität verheißende Kapitale ländliche Zuwanderer anzieht wie ein Staubsauger.

So gravierend und stetig sich die städtische Textur verändert, so groß ist der Druck auf die Stadtverwaltung: Widmungen werden schnell geändert, Baugenehmigungen großzügig erteilt, wenn das Projekt dem Image von KL zuträglich erscheint. Mit der Implementierung einer veritablen und verbindlichen Flächennutzungs- oder Masterplanung indes, hat sich Kuala Lumpur immer schwer getan: Stadtplanung ist hier kein aktives Steuerungsinstrument.

Um Infrastruktur und Bauvorschriften kümmerte sich hauptsächlich der 1890 eingerichtete Kuala Lumpur Sanitary Board. Und wenn es denn einen Plan gibt, wie den sog. Structure Plan und den Local Plan, so wird seine Ausfüllung scheinbar dem Zufall - und den Spekulanten - überlassen. So nimmt es nicht wunder, dass es keine planerischen Parameter zu geben scheint, außer einer weitgehend kritiklosen Akzeptanz des Marktes und vielleicht einer gewissen Rücksicht auf das Klima. Deshalb - und weil die asiatische Mentalität nicht nur den Obrigkeits-, sondern auch den Schicksalsglauben kennt - sind alle städtebaulichen Pläne, die das Wachstum steuern sollen, trotz autoritärer politischer Strukturen gescheitert. Und trotzdem - oder gerade deswegen - ist KL mittlerweile zu einem der wichtigsten Drehpunkte Asiens geworden.

Die Dynamik und das Vergnügen an der andauernden Verwandlung haben die Bewohner mit den Bauten ihrer Stadt gemein. Kuala Lumpur ist ein steinernes Abenteuer, in dem das Neue das Alte unerbittlich fortspült, wenn sich die Bürger diesem Verschrottungsvorgang nicht entschlossen widersetzen.

Durchgesetzt haben sich letztlich immer Investoreninteressen. Der renommierte Architekt Hijjas Kasturi beispielsweise, hat mit Bauten wie dem Maybank Tower oder dem Luth Building das Gesicht des modernen KL mitgeprägt, dabei indes nicht mehr geschaffen als eine mediokre Architektur, die vorgibt, etwas eigenständig Malaysisches zu sein. Doch heute sind Proteste gegen zerstörerisches Development häufiger - und manchmal auch erfolgreich.

Prominentestes Beispiel dafür ist Central Market: begünstigt durch die wirtschaftliche Rezession hat die "Save the City"-Bewegung die Hochhauspläne platzen lassen, die an der Stelle der alten, inmitten von Chinatown gelegenen Markthalle realisiert werden sollten. Nachdem die Marktleute bereits in drei neuerrichtete Großmärkte an der Peripherie umgesiedelt waren, wurde der Art-déco-Bau "sanft" umgebaut. Mit zweifelhaftem Erfolg allerdings: An die Stelle eines lebendigen, vielfältigen, schmuddeligen Zentrums städtischen Lebens ist eine sanierte Hülle mit der betulichen Ausstrahlung eines Neubaus der malaysischen Postmoderne getreten.

Trotz der Tendenz, wenigstens einige Reminiszenzen an die Ursprünge der Altstadt zu erhalten, ähnelt KL immer weniger sich selbst. Und dort, wo die Erhaltung des Alten gelingt, wird sie zur bloßen touristischen Attraktion.

Bis zur Ölkrise Anfang der 70er Jahre, von der Malaysia als Expoteur profitierte, hatte sich KL fast ausschließlich im Rahmen seines alten Bau-Bestandes entwickelt und verändert. Dann aber begann der radikale Umbau; ganze Straßenzüge verschwanden über Nacht, neue Quartiere traten an ihre Stelle. Sie können das Mosaik des vormaligen städtischen Lebens jedoch nicht ersetzen. Insofern ist KL ein typisches Beispiel für die Metropolen in den asiatischen "Tigerstaaten", mit einer urbanen Morphologie, die zum überwiegenden Teil von der Ökonomie beherrscht wird und in der Marktmechanismen die Architektur bestimmen. Die Neubauten von heute sind die Ruinen von morgen. Kuala Lumpur ist eine Stadt moderner Trümmer, ein perfektes Baalbek, an einem Tage erbaut, am anderen schon verfallen, eine Stadt, von der man nie erwartet, daß sie fertig wird.

Dr. Robert Kaltenbrunner, Architekt und Stadtplaner, seit Januar 2000 Leiter der Abteilung “Bauen, Wohnen, Architektur” des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (Bonn/Berlin).

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Die Architektur von Kuala Lumpur: Umfangreiche Informationen über Stadt und Gebäude